In de (nieuws)media die ik gewoonlijk volg, word je al maanden bestookt met berichtgeving, analyses, commentaren, essays over hoe de wereld-post-covid19 anders zal zijn – nou ja, toch eigenlijk anders zou behoren te zijn – dan degene die je voor de pandemie gekend hebt.
Neem bijvoorbeeld het thema mobiliteit, leuk onderwerp wanneer het gaat om hoe het anders moet/zal om ‘het milieu’ of ‘het klimaat’ te ‘redden’. Sinds het begin der tijden zijn alle soorten levende wezens mobiel: op de vlucht of op zoek naar het groenere gras voorbij de heuvel of gewoon op ontdekkingstocht. Niks mis met mobiliteit. Anders wordt het wanneer grote mobiliteit grote randschade veroorzaakt, en dat alleen maar om grote ondernemers toe te laten zo goedkoop mogelijk te produceren voor consumenten op relatief rijke plaatsen door in verre landen arme mensen uit te buiten. Grote winsten voor enkelen, grote schade bij velen. Ergens moeten er dus grenzen zijn aan mobiliteit. Maar waar? Hoe?
In De groene Amsterdammer van 4 juni heeft Floor Milikowski het terloops over “steeds meer buitenlandse studenten en expats, die zich probleemloos voortbewegen tussen Singapore en New York, Eindhoven en Shenzen.” Ja, leuk dat dat kan, maar dat weet je nu, en je weet inmiddels ook wat het reëel kost, dus hoeft het nou nog echt? Hmm, zou je dan ook willen dat je niet meer puur voor het plezier een lang weekend kan doorbrengen in, ja waar? Marseille en Keulen, dat kan nog – maar Rome of Oslo? Dan moet je vliegen, en dat is wel heel smerig – zeker voor zo’n korte afstand. Vakantie in Japan of Zuid-Afrika dan, is dat wel te verantwoorden? Is het nodig dat alle elektronica uit China komt, of al je kleding uit Cambodja, Vietnam of Maleisië? Of wat met de mobiliteit van citroenen en bananen en cacao? Je kan wel de voorkeur geven aan lokaal fruit uit de korte keten, en voor mij persoonlijk hoeven frambozen niet in januari, maar een leven zonder citroen of bananen? Chocola is ook echt niet te vervangen door carob. (Hoe) kan het anders?
Neem nu alleen al De groene Amsterdammer van de afgelopen weken. Op 28 mei schrijft Dirk Bezemer in zijn column: “Het virus als sociaal-economische katalysator: hoe meer je erop gaat letten, hoe meer je het ziet. (…) Het fietsvriendelijke vrijmaken van binnensteden: altijd al sympathiek idee, nu bittere noodzaak om je überhaupt nog te kunnen verplaatsen. En nu ook de versneld slinkende maatschappelijke tolerantie voor wangedrag van grote bedrijven. Er lijkt een kantelpunt bereikt.” Van hetzelfde in De Groene van 4 juni bij Floor Milikowski: “Vanzelfsprekendheden verdwijnen en onze kijk op de samenleving als geheel en op de invulling van ons leven verandert”; zij wil begrijpen “waarom de urgentie om juist nu te veranderen zo groot is”. En in het nummer van 11 juni wordt politiek-econoom Mark Blyth geciteerd: “Dat betekent dat we domweg niet terug kunnen naar het oude normaal. Dat creëert een enorme kans om kapitaal te herinvesteren op een manier die slimmer en eerlijker is, om structurele fouten aan te pakken. En we zijn al op weg.”
Zelf wil ik daar ook wel in geloven. Maar de auteurs die ik net noemde, komen er toch niet onder uit om tegenvoorbeelden aan te halen van hoe niets lijkt te veranderen. Zowel Milikowski als Bezemer vermelden de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM, die twee tot vier miljard staatssteun ontvangt, maar intussen wel een lange traditie heeft van belastingontwijking in Ierland (wanneer het om vermogende belastingplichtigen gaat, is er sprake van ontwijking, niet van belastingontduiking). Milikowski schrijft: “Iedereen voelt dat dit misschien wel het moment is waarop er definitief een streep wordt gehaald door de gedachte dat de luchtvaart almaar moet blijven groeien. Hoewel het kabinet een paar weken geleden stoïcijns de nieuwe Luchtvaartnota presenteerde met daarin de ambitie om de grens van het aantal vliegbewegingen te laten groeien van 540.000 nu tot 800.000 in 2050 is er steeds minder draagvlak voor dergelijke toekomstscenario’s.”
Steeds minder draagvlak? Het besef dat het anders moet, en misschien zelfs kàn, leeft in ieder geval niet zo sterk bij iedereen. En al helemaal niet bij diegenen die het vandaag voor het zeggen hebben. Neem nu zo’n Pierre Wunsch, gouverneur van de Nationale Bank van België, en in die hoedanigheid vermoedelijk iemand met wie rekening wordt gehouden. In Le Soir van 13/14 juni krijgt hij een volle pagina om te beweren dat het ergste van de crisis voorbij is, en aan te geven wat dat bijgevolg inhoudt voor de Belgische economische politiek. “… [M]aar de schok is over, en daarom kan ik beweren dat het ergste van de crisis, qua gezondheid maar ook economisch, effectief achter ons ligt. De schok, voor de mensen die hun baan niet verloren hebben, ligt in het feit dat zij twee maanden opgesloten hebben gezeten en niet meer konden consumeren.” Zo, die man zijn mensbeeld is min of meer duidelijk.
Zijn wereldbeeld ook. “Ons scenario is dat van een vierkantswortel: een heftige schok, gevolgd door een progressieve terugkeer naar de groei. (…) In verhouding tot de omvang van de schok is de schade op sociaal gebied en inzake tewerkstelling relatief beperkt. Wij schatten dat wij over 2020-2021 zo’n 160.000 tot 170.000 banen gaan verliezen, maar de afgelopen jaren hebben wij er 300 à 400.000 gecreëerd. Wij gaan dus drie jaar terug; wij verliezen drie jaar groei. (…) Het is inderdaad mogelijk dat jonge afgestudeerden niet meteen hun job naar keuze zullen vinden, maar dat is het einde van de wereld niet.” Nee, zij kunnen altijd nog pizzakoerier worden of hopen dat er nog een ander van die 300 à 400.000 precaire baantjes beschikbaar is.
Ook over meer ecologisch bewustzijn of een Green New Deal of een ‘vergroening’ van de economie hoef je je wat betreft Pierre Wunsch geen illusies te maken. Wat hem zorgen baart, is het idee dat « après avoir dépensé beaucoup pour la crise, on pourrait dépenser beaucoup pour le vert ». Volgens Wunsch is dat een beetje zoals iemand die geen geld heeft, naar de bank gaat voor de financiering van zijn dringende hospitaalkosten, maar dan achteraf bedenkt dat hij net zo goed op krediet zijn badkamer kan renoveren.
Inderdaad, wat milieu en klimaat en dat soort bekommernissen betreft, lijkt de tendens eerder business as usual. Het is dat ik publiciteit zoveel mogelijk probeer te negeren, dus de inhoud ervan ontgaat mij meestal, maar ook in Le Soir (12 juni) trekt redacteur Michel De Muelenaere enkele conclusies uit de reclame die hij om zich heen ziet voor auto’s, smartphones, voedsel aan knalprijzen, … Hij verwijst naar een universitaire studie uit Luik, die vaststelt dat bijna negen op tien auto-advertenties modellen aanprijzen die meer CO2 uitstoten dan het gemiddelde van de verkochte auto’s in 2019 (121,2 gr/km). Drie vierde zou zelfs meer dan 140 gr/km de lucht in blazen. OK, maar dan denk ik: je moet je wel realiseren dat de autonijverheid het blijkbaar moeilijk heeft. Zo pleitten enkele weken geleden nogal wat Duitse politici voor meer staatssteun voor BMW en consorten – maar dan wel zonder ökologischer Purismus. Dat wil zeggen: het helpt deze bedrijven in de huidige crisissituatie niet verder als die subsidies “overbelast worden met de eis aan de autobouwers geen bonussen of dividenden uit te keren” (Winfried Kretschmann, minister-president van Baden-Württemberg en prominent lid van Bündnis 90/Die Grünen, geciteerd in Kontext: Wochenzeitung, 30 mei). Zo’n instelling getuigt van realiteitszin; in 2020 nam de staat (de belastingbetaler) de kosten van de technische werkloosheid van tienduizenden arbeiders in de auto-industrie op zich, maar dat belette de families Quandt en Klatten niet als grootaandeelhouders van BMW voor 800 miljoen euro dividenden op te strijken (dat is bijna de helft van de 1,646 miljard die over 2019 verdeeld werden onder de aandeelhouders).
Klein bier, vergeleken met de wensen van de familie Agnelli, de eigenaren van Fiat en Juventus. Eind mei vroeg de holding FCA (Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Jeep) garanties van de Italiaanse staat voor een lening van 6,3 miljard euro. Tegelijk maakte het management bekend dat het niet van plan was af te zien van de uitkering van 5,5 miljard aan dividenden die voorzien was in het overnameakkoord met het Franse PSA (Peugeot, Citroën, Opel). Dat overnameakkoord ligt inmiddels onder vuur vanwege de Europese Commissie, maar de uitkering aan de aandeelhouders staat volgens ceo John Elkann “in steen gebeiteld en gekluisterd” (il manifesto, 21 mei).
Trouwens, om het nog even verder over mobiliteit te hebben, kan het eens afgelopen zijn met die vliegschaamte? Economische groei kan niet zonder transport, dus waarom zou je dan als politica het vliegen niet promoten? Dat is in ieder geval wat (liberaal) Vlaams minister van mobiliteit Lydia Peeters deed. Op uitnodiging van het kleine luchtvaartbedrijf ASL maakte zij een vluchtje van nog geen 40 km tussen Antwerpen en Brussel. Met goede redenen, zo blijkt uit haar persbericht:
Lydia Peeters werd in de hoedanigheid van Vlaams minister van Mobiliteit, bevoegd voor de regionale luchthavens, uitgenodigd om deel te nemen aan de persvlucht van afgelopen dinsdag. De minister is op die uitnodiging ingegaan:
1) Omdat zakenvluchten een essentiële pijler zijn van onze regionale luchthavens.
2) Om de nodige media-aandacht te krijgen voor de heropstart van onze regionale luchthavens.
3) Om het engagement van ASL, om hun CO2 uitstoot te compenseren, onder de aandacht te brengen, wat een belangrijke voorbeeldfunctie heeft op de gehele sector van de zakenvluchten.
4) Omdat onze regionale luchthavens nood hebben aan nieuwe initiatieven, binnen de contouren van milieuvergunningen, zoals deze van ASL, om hun financieel model robuust te maken.
Kortom, Vlaanderens regionale luchthavens zijn weer open, èn er is een vliegtuigmaatschappij die haar CO2-uitstoot op een of andere manier wil compenseren. Met Vlaanderen gaat het de goede richting uit.
Duizenden (web)pagina’s zijn er inmiddels geschreven over wat er nu echt moet veranderen. Bruno Latour houdt het procedureel, door een denkoefening te suggereren die moet helpen om uit te maken wat hoe anders moet. Een mooi inhoudelijk overzicht biedt bijvoorbeeld Transnational Institute (TNI) met o.m. een lijstje van Immediate priorities [to] protect those made vulnerable by the global economic order.
De vraag is alleen: hoe ga je zaken als zeg maar de eerste suggestie van TNI, Bailing out those losing jobs and income rather than bailing out industry, concreet bereiken of afdwingen? De voorbeelden hoger in dit stuk geven aan dat hier en daar nogal de neiging bestaat de prioriteiten om te keren: eerst de industrie, en dan de baanlozen. In het gesprek met Mark Blyth in De groene Amsterdammer van 11 juni zegt deze: “Nu de bestaande regels niet automatisch meer gelden, is dit het moment waarop democratisch bestuur technocratisch bestuur moet ondervragen, op een niet-populistische manier. Wij als burgers moeten dit moment gebruiken om van onze leiders antwoord te eisen op de vraag: wat doen we eigenlijk, en waarom doen we het?”
Je kan dat antwoord wel eisen, maar hoe ga je afdwingen dat je het ook krijgt? In Duitsland, Frankrijk, Italië zijn er volksmanifestaties en media die pertinente vragen stellen, kritisch het beleid volgen, druk proberen uit te oefenen op de richting die gekozen wordt voor toekomstig beleid. In België niets van dit alles; daar hebben de media het erover wat de mama’s vinden van het feit dat de kindjes al dan niet weer naar school kunnen, dat de bevolking bevrijd is nu zij weer mag knuffelen en op café gaan, of dat voetballers behoefte hebben aan psychologische coronabegeleiding. ‘De politiek’ komt helemaal nergens aan toe vanwege de patstelling in de strijd om het opheffen of het voorbestaan van het hele land. Qua actie en discussie om de toekomst ‘anders’ vorm te geven, heerst hier complete lethargie.
Er zit voor burgers maar één ding op: er zelf aan beginnen. Alleen al het idee van Blyth dat “onze leiders” een antwoord moeten geven op de vragen naar de toekomst, geeft aan dat van zijn visie geen ‘anders’ te verwachten is. ‘Leiders’ zijn zij die op een bepaald ogenblik als zodanig aanvaard worden, omdat zij vallen binnen een categorie of een definitie van leiderschap, die op dat moment dominant is. Die leiders zijn kortom het product of de uitdrukking van de machtsrelaties en de structuren, die je juist zou willen veranderen.
Het is dan belangrijk macht niet te zien als een vorm van dominantie of eenrichtingsverkeer van machtigen tegenover onmachtigen. Als je ervan uitgaat dat individuele acties ingebed zijn in sociale structuren, maar dat structurele fenomenen ook beïnvloed worden door het herhaald ingrijpen van actoren, dan heeft elk individu de macht om weerstand te bieden, zaken anders te denken en daar naar te handelen. Als je dat met een groep doet, kan je – zelfs al is het maar op beperkte schaal – een alternatief vormgeven. Je hoeft dan nog niet eens te denken in termen van ‘de macht grijpen’. Gedeelde of collectieve kennis en belangen zijn misschien veel belangrijker om concrete zaken te veranderen, dan ideologische eensgezindheid; je eigen macht versterk je op de eerste plaats door ze uit te oefenen.
Aan die ingrepen in kleine situaties hoeft niet noodzakelijk een alomvattend plan ten grondslag te liggen – hoewel een breed denkkader helpt. Een historisch voorbeeld is dat van de (mondiale) anti-apartheidsbeweging uit de laatste decennia van de twintigste eeuw. De massale boycot door individuen en groepen van niet alleen Zuid-Afrikaanse producten, maar ook van evenementen, academische samenwerking, sportieve en culturele manifestaties en dergelijke heeft zeker een belangrijke rol gespeeld bij het ondermijnen van het apartheidsregime. Het voorbeeld van Zuid-Afrika is ook de reden waarom in verschillende landen (Frankrijk, Duitsland, de VS) de huidige BDS-beweging tegen Israël gecriminaliseerd wordt (Boycot, Desinvesteringen, Sancties). Die beweging van burgers doet pijn (zie bv. hier en hier en hier), niet alleen aan Israël zelf, maar ook aan zijn Westerse bondgenoten, die de bezetting van Palestina en het apartheidssysteem ten opzichte van de Palestijnen liever door de vingers zien om hun centrale bolwerk in het Midden-Oosten te vrijwaren.
Hoe dit alles uitpakt op het terrein van mobiliteit, is mij nu en hier niet duidelijk; wanneer het over mobiliteitsbeleid gaat, verlaat ik mij graag op het advies van anderen die daar meer van weten, beter over nagedacht hebben, en een in mijn ogen verstandige visie ontwikkeld. Wel is het duidelijk, denk ik, dat het niet meer evident is dat iedereen een ongelimiteerd recht op mobiliteit bezit. Iedereen kan voor een goed deel voor zichzelf beslissen waar zij of hij de grenzen legt aan acceptabele mobiliteit: op het gebied van buitenlandse studies, van vervoermiddel, van vakanties, van aangeschafte producten, …
Moet je ook mensen aanspreken op hun gedrag, wanneer je denkt dat het voor iedereen schadelijk is? Kan je altijd alle mensen aanspreken op wat in jouw ogen asociaal gedrag is? Met één ding kan je in ieder geval individueel al beginnen, en je kan makkelijk anderen aansporen om dat ook te doen: zo veel als mogelijk alle publiciteit, die je toch alleen maar aanzet om nog meer maatschappelijke rotzooi en schade te veroorzaken, blokkeren, doorspoelen, weggooien, negeren … Je macht vergroot je door ze te gebruiken.
rivieren & meren 